Wiele organizacji (z rządami włącznie) postuluje zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych, choćby i od 2035 roku. Warto się zastanowić, jak taka decyzja wpłynęłaby na motorsport napędzany obecnie przede wszystkim przez silniki benzynowe.
Czy można wyobrazić sobie rajdy, wyścigi i drift oparte wyłącznie o pojazdy na prąd? Czy sporty samochodowe i motocyklowe czeka rewolucja?
Negatywnie na to pytanie odpowiada m.in. Jean Todt. Jeszcze jako prezes FIA wygłosił opinię, że minie dużo czasu zanim Formuła 1 będzie mogła polegać na samochodach o zasilanych z akumulatorów. Według Todta, rozwój elektrycznych bolidów do poziomu, na którym będą w stanie przejechać liczący blisko 305 km dystans wyścigu i zachować przy tym odpowiednie osiągi, może zająć ok. 20-30 lat. Wizja dominacji prądu w sporcie samochodowym i motocyklowym oddala się także wtedy, gdy zajrzymy w komentarze na temat wyboru Mohammeda Ben Sulayema na prezesa FIA. Zdaniem jednego z użytkowników strony FIA, wyznaczenie Roberta Reida na zastępcę prezesa ds. sportu oznacza sprzeciw wobec dążenia do pełnej elektryfikacji.
Z drugiej strony, szef uczestniczącego w Formule E zespołu Envision Racing, Sylvain Filippi, po premierze bolidów trzeciej generacji (w marcu 2022 roku) stwierdził, że do 2035 r. Formuła 1 stanie przed dylematem, czy ma iść w stronę pielęgnowania spalinowej tradycji, czy całkowicie przejść na napęd elektryczny. W świetle planów rządów i organizacji międzynarodowych łatwo ten pogląd uzasadnić.
Motorsport powinien, choć w pewnym stopniu, odwoływać się do zasady, którą wyraził legendarny dealer Forda, Bob Tasca- „Win on Sunday, sell on Monday”. Żeby można było to przesłanie realizować, potrzeba powiązań między maszynami, które „wygrywają w niedzielę”, a tymi, które są sprzedawane „w poniedziałek” (nawet w Formule 1, zespołów typu Red Bull, czy wcześniej Brawn GP, jest mniej niż drużyn noszących nazwy wytwórców aut. A mocno nawiązujący do bolidów Mercedes-AMG One sprzedał się
w ekspresowym tempie). Konieczność zachowania takiego związku podkreślają m.in. redaktorzy serwisu Financemotorsport
( https://www.financemotorsport.com/news/2021/06/electrification-of-motorsport/ ). A skoro z wielu stron słychać głośne żądanie, by „w poniedziałek” sprzedawano pojazdy elektryczne lub wodorowe, to ta płynąca od stowarzyszeń, fundacji i mediów, przez organizacje
międzynarodowe oraz rządy fala, wymuszająca zmianę strategii na producentach samochodów i motocykli, w końcu, za pośrednictwem tychże producentów, będzie coraz bardziej zalewać organizatorów sportu motorowego.
Przyjemne, choć wbrew tradycji
Wielu fanów motoryzacji stara się zatem wyrobić sobie pogląd o wpływie elektrycznych pojazdów na środowisko i przekonać się, czy potrafią one sprawiać radość. To drugie okazuje się łatwiejsze niż można by sądzić. W większych miastach w Polsce są tory, na
których można potrenować jazdę w poślizgu przy użyciu elektrycznych wózków Razor Crazy Cart XL. To niezły wstęp do driftu. Czystej dynamiki gokartów z zasilaniem akumulatorowym można natomiast doświadczyć na torze Racing Center Warsaw koło Nadarzyna. Elektryczne wózki testuje się również w innych miejscach, m.in. na kieleckim E1Gokart.
Sportowych wrażeń potrafią zresztą dostarczać nawet bardzo niepozorne pojazdy na prąd, przeznaczone do codziennej jazdy. Niżej podpisany miał okazję porównać przyśpieszenie skromnego Volkswagena e-Up! i Hondy Civic Type R siódmej generacji. Legendarnemu Type R-owi naprawdę trudno było nadążyć za małym „elektrykiem”. Ceną za fenomenalne odczucia przy nabieraniu prędkości bywa stosunkowo niewielki zasięg, z powodu którego w Formule E przez pewien czas (do debiutu bolidów Generacji
2) występowały zmiany aut podczas wyścigu. W pełni zelektryfikowane jest obecnie samochodowe Trophée Andros (e-Trophée Andros) - na wydarzeniach z tego cyklu ryk benzynowych silników da się usłyszeć wtedy, gdy do rywalizacji przystępują motocykliści ścigający się w ramach AMV Cup. Z drugiej strony, oglądalność darmowych internetowych transmisji z e-Trophée Andros (emitowanych na oficjalnej stronie, z użyciem infrastruktury
Dailymotion) sięga ok. 1000 widzów. To nikły ułamek popularności kanału youtube’owego innej serii, której legenda kształtowała się pod koniec XX wieku, czyli DTM. Takie porównanie może spotęgować odczucie i w sumie potwierdzić to, iż środowisko fanów motorsportu pełne jest osób o konserwatywnym podejściu i bardzo ceni odgłosy pracującego silnika. Stanowią one przecież ważną część kultury samochodowo-motocyklowej. Nawet osoby najbardziej otwarte na ekspansję pojazdów elektrycznych muszą przyznać, że legendarne zdjęcie z niewidomym chłopakiem stojącym przy siatce i chłonącym wrażenia dźwiękowe oraz zapachowe z toru wyścigowego nie mogłoby zaistnieć w warunkach elektrycznego motorsportu.
Czy do polubienia akumulatorowego napędu na rajdowych trasach i na torach wyścigowych przekona nas korzystanie z pojazdów elektrycznych i hybrydowych na co dzień? Czy elektryfikacja ma sens i do jakiego punktu powinna dojść? Warto spojrzeć na
tę kwestię z kilku stron.
„Elektryk” na co dzień - radość z prowadzenia kontra
nieprzewidywalna polityka
Dla osoby myślącej o przyjemnej jeździe z punktu A do punktu B, takie maszyny mają oczywiście i wady, i duże, niezaprzeczalne zalety. Pojawia się tu nawet pewien paradoks:
minusy mogą być związane m.in. z niewystarczającym rozwiązaniem problemu oddziaływania pojazdów na środowisko, a plusy - z radością z jazdy. Potwierdza to ewolucja znaczenia hybryd w kulturze motoryzacyjnej. O ile pierwsze Priusy kojarzyły się z
ludźmi traktującymi auta jako zło konieczne, o tyle później światło dzienne ujrzały maszyny z prądem i z charakterem. Punktem kulminacyjnym stała się rywalizacja wielkiej trójki: LaFerrari, McLarena P1 i Porsche 918.
Obecnie łatwiej docenić osiągi spalinowo-elektrycznych samochodów niż przekonać opinię publiczną, że oszczędzają one środowisko i pieniądze. Dużo mówi się o tym, że pojazdy hybrydowe z możliwością ładowania z gniazdka tracą „ekologiczny” sens w rękach osób, które nie podłączają ich do sieci. Padają też postulaty, by na takich właścicieli wywrzeć presję ekonomiczną. Jeszcze niedawno hybrydy były uważane za rozwiązanie, które będzie nam towarzyszyło przez długi czas i które warto promować. Dziś na przywileje mogą liczyć głównie właściciele samochodów stricte „bateryjnych”. A co będzie wkrótce? Ostatnio media przypominały, że w 2025 w Polsce wygaśnie przyznane kierowcom aut elektrycznych prawo do jazdy po buspasach. Wsparcie dla „ebili” zmniejszono także w Norwegii. Na razie zredukowano przywileje podatkowe, ale tamtejszy minister transportu wspomniał też o kwestii korków i o próbach skłonienia obywateli, by w miastach wybierali transport publiczny lub rower. Naszym zdaniem taka polityka stanowi dla fanów motoryzacji dużo większy kłopot niż naciski na producentów pojazdów, by szukali czystszych źródeł energii. Co tu dużo mówić, prowadzenie własnego auta, choćby i w korku, jest przyjemniejsze niż tłoczenie się w środkach komunikacji miejskiej.
Czasowy charakter przywilejów oznacza jednak, że użytkownicy alternatywnych napędów poruszają się po niepewnym gruncie.
A czy ich pojazdy są „ekologiczne”? Przed udzieleniem odpowiedzi na to pytanie, warto przypomnieć sobie, że ekologia i ochrona środowiska to nie to samo. Wedle definicji opublikowanej w serwisie ekologia.pl, ta pierwsza jest „nauką zajmującą się badaniem i wyjaśnianiem wzajemnych interakcji pomiędzy organizmami, zależności między organizmami (biocenozą) i ich abiotycznym środowiskiem (biotopem) oraz zjawisk i procesów zachodzących w biocenozach, ekosystemach i biosferze”. Oznacza to, że prawdziwa ekologia raczej zbada wszystkie znane aspekty wpływu „spalinowców” i „elektryków” na środowisko niż nakaże skupić się na jednym czynniku, takim jak CO2, NO2 lub utylizacja akumulatorów.
Dokument FIA zatytułowany „Global Reduction in CO2 Emission From Cars” podaje, iż całkowity udział transportu w emisji CO2 „związanej z energią” to 22%. Na podstawie tego dokumentu można zresztą wyliczyć procentowy udział aut osobowych, lekkich ciężarówek i (prawdopodobnie także) motocykli w całkowitej emisji. Wynosi on:
- 73% (transport drogowy wśród wszystkich form transportu)
oraz
- 53% (udział wspomnianych grup pojazdów pasażerskich w emisji transportu drogowego).
Łącznie lekki transport drogowy odpowiada za zaledwie 8,5% CO2 wypuszczanego do atmosfery. Transport ciężki to 7,5 %. Sumarycznie transport drogowy to 16% całej emisji (73% * 22%).
Cel, by samochody i motocykle stawały się jak najbliższe neutralności środowiskowej jest słuszny i ważny, ale znalezienie optymalnej drogi do jego osiągnięcia może wymagać dłuższej dyskusji naukowej. I to dyskusji, w której zobaczymy sprawę z różnych perspektyw i najprawdopodobniej staniemy się świadkami niejednej wolty. Nie raz słyszymy, że jeśli główne kryterium to redukcja emisji CO2, jednymi z najbardziej „ekologicznych” aut okazują się stare diesle, najlepiej otoczone trwałymi rozwiązaniami
technicznymi, jak w Mercedesach W123 lub W124. Przykładem spojrzenia z innej perspektywy jest też przywołana jakiś czas temu w mediach sprawa badań Green NCAP, w których Škoda Octavia kombi z dieslowskim motorem wypadła lepiej niż samochody elektryczne pod względem zapotrzebowania na energię pierwotną (pochodzącą ze źródeł nieodnawialnych i odnawialnych) w całym cyklu życia pojazdu.
Jak podkreśla Tomasz Okurowski w artykule dla „Auto Świata”, Octavia 2.0 TDI i Yaris 1.5 sumarycznie zużywają mniej energii niż Renault Captur E-Tech, Mustang Mach-E i elektryczny Fiat 500.
Warto jednak zadać pytanie, czy rzeczywiście chcemy przyjąć założenie, że stawiamy nie tyle na pozyskiwanie czystej energii, co na tej energii oszczędzanie. Takie podejście, jeśli zaadoptuje się je w całej gospodarce, będzie hamować rozwój, a w samej motoryzacji
może ograniczać przyjemność z jazdy. Choć wnioski GreenNCAP potraktowano jak sensację, już we wcześniejszych materiałach
Parlamentu Europejskiego ( https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20190313STO31218/co2-
emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics ) można znaleźć spostrzeżenia, że rzetelna ocena emisji CO2 przez auta musi obejmować nie tylko eksploatację (ze świadomością zależności między śladem węglowym samochodu elektrycznego, a sposobem wytwarzania prądu), ale też produkcję i utylizację oraz że w przypadku pojazdów z zasilaniem bateryjnym procesy te są bardziej kłopotliwe dla środowiska.
Jaki jest zatem udział produkcji i złomowania w całkowitej emisji CO2 samochodu spalinowego? W cytowanym przez Interię badaniu Toyoty, pochodzącym z 2004, oceniono go na 28%. Producenci (nie tylko samych aut, ale i części) oraz politycy dzielą jednak przekonanie, iż już teraz pojazdy na prąd sumarycznie obciążają środowisko w mniejszym stopniu. W miarę popularyzacji odnawialnych źródeł energii przewaga napędu elektrycznego ma jeszcze wzrosnąć („However, taking into account the average energy
mix in Europe, electric cars are already proving to be cleaner than vehicles running on petrol. As the share of electricity from renewable sources is set to increase in the future, electric cars will become even less harmful for the environment”). Firma Bosch ocenia, że obecnie auto z zasilaniem bateryjnym w całym swoim cyklu życia emituje o 20-30% mniej CO2 niż spalinowe. Do 2030 roku korzyścią z ich wyboru ma być już zmniejszenie emisji o ok. 40%. Mimo to, naszym zdaniem w szukaniu najbardziej przyjaznego środowisku rozwiązania nie warto ograniczać się wyłącznie do pojazdów elektrycznych. Powinny być one doceniane, ale bez odrzucania innych możliwości.
Już za tydzień kolejna część artykułu w której odpowiemy na pytania i podsumujemy inne kwestie tj. alternatywy dla pojazdów elektrycznych, charakterystyka mocy i napędów w elektrykach. Zapraszamy 😊
dodany
11.09.2022
11.09.2022
przez
tolo
tolo
Aktualności / Artykuły
rodzaj
rodzaj
Bez kategorii
kategoria
kategoria
0 ma w schowku
wyświetleń: 381
Dodane wcześniej
